Il ponte Morandi sempre in crisi: nel 2009 volevano demolirlo

È stato in crisi si può dire alla nascita, conclusa nel 1967, il viadotto Polcevera dell’autostrada A10, chiamato ponte Morandi poiché intitolato a Riccardo Morandi, attraversa il torrente Polcevera, a Genova, tra i quartieri di Sampierdarena e Cornigliano. Progettato dall’ingegnere Riccardo Morandi, fu costruito tra il 1963 e il 1967 dalla Società Italiana per Condotte d’Acqua.

Per questo il viadotto del disastro di Ferragosto è noto come “Ponte delle Condotte” dalla società che lo costruì, ma anche “Ponte di Brooklyn” per una forma che richiama molto vagamente il celebre ponte americano.

Le dimensioni: 1.182 metri di lunghezza e 90 metri di altezza

Ha una lunghezza di 1.182 metri, un’altezza al piano stradale di 45 metri e 3 piloni in cemento armato che raggiungono i 90 metri di altezza; la luce massima è di 210 metri. Venne edificato con una struttura mista: cemento armato precompresso per l’impalcato e cemento armato ordinario per le torri e le pile. Il ponte venne inaugurato il 4 settembre 1967 alla presenza del Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat. Dalla sua costruzione, il ponte ha sempre fatto discutere; negli anni è stato oggetto di manutenzioni profonde.

Subito diversi aspetti problematici

“Il Viadotto Morandi ha presentato fin da subito diversi aspetti problematici, oltre l’aumento dei costi di costruzione preventivati”: è questa la valutazione dell’ingegner Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in cemento armato all’Università di Genova, sul crollo di oggi in un articolo pubblicato da Ingegneri.Info il 29 luglio di due anni fa.

Osservazioni strettamente tecniche, ma…

Le osservazioni dell’ingegnere contenute nell’articolo sono di carattere strettamente tecnico, ma fanno riferimento al fatto che il ponte, realizzato nei primi anni ’60, fu fin dai primi decenni “oggetto di manutenzioni profonde – si legge su Ingegneri.Info – con costi continui, che fanno prevedere che tra non molti anni i costi di manutenzione supereranno i costi di ricostruzione del ponte: a quel punto – conclude l’articolo – sarà giunto il momento di demolire il ponte e ricostruirlo”.

Manutenzione straordinaria già alla fine degli anni ’80

Il viadotto fu interessato da imponenti lavori di manutenzione straordinaria, tra cui la sostituzione dei cavi di sospensione a cavallo della fine anni ’80 primi anni ’90, con nuovi cavi affiancati agli stralli originari.

Trascurato il degrado del calcestruzzo: il cemento armato degrada

“Il problema del ponte Morandi è che i tiranti sono stati costruiti in calcestruzzo e non in metallo, e che negli anni Sessanta non si metteva in conto che il calcestruzzo si degrada e poi collassa. Cinquant’anni fa c’era una fiducia illimitata nel cemento armato. Si credeva fosse eterno. Invece si è capito che dura solo qualche decennio”: a spiegarlo è l’architetto genovese Diego Zoppi, ex presidente dell’Ordine genovese, oggi membro del Consiglio nazionale degli architetti.

Un ponte finito sulle riviste specializzate

“L’ingegner Riccardo Morandi era un grandissimo strutturista, ma col ponte sul Polcevera ha voluto forzare la mano staticamente – spiega Zoppi -. Un ponte strallato è sostenuto da tiranti di metallo. Morandi, con la sua grande competenza in fatto di statica, volle farli in calcestruzzo. E’ una soluzione ardita, perché il cemento lavora in compressione, mentre in trazione si usa il metallo. Il suo ponte era finito sulle riviste specializzate per questo”.

“Quello di cui non si teneva in conto all’epoca – continua Zoppi – è che, con le continue vibrazioni del traffico, il cemento si microfessura, e lascia passare l’aria, che raggiunge la struttura interna di metallo e la fa ossidare. Viene quindi meno la funzione originaria del cemento, che dovrebbe proteggere l’acciaio. Il ponte per questa ragione ha sempre richiesto grossi lavori di manutenzione. Era molto costoso da gestire”. Per l’architetto “l’Italia costruita negli anni ’50 e ’60 ha urgente bisogno di ristrutturazione. Il pericolo di crolli è sottostimato. I manufatti costruiti in quell’epoca stanno arrivando a un’età in cui diventano a rischio”.

Nel 2009 si studiò ipotesi demolizione – Da 8 a 12 mesi: questo il tempo, che nel 2009, era stato calcolato per la demolizione controllata del viadotto Polcevera, con lo smontaggio della “struttura con un ordine inverso rispetto alle fasi della costruzione dell’opera. In tal modo sarà sufficiente evacuare provvisoriamente le abitazioni che attualmente insistono nell’impronta e negli immediati dintorni del viadotto, senza procedere ad alcun abbattimento dei fabbricati”. Lo si legge nello studio ‘La Gronda di Genova. Presentazione sintetica delle ipotesi di tracciato’ che Autostrade per l’Italia aveva realizzato assieme alla società d’ingegneria SPEA e pubblicato nel febbraio 2009 come base per un dibattito pubblico. Il documento, nel capitolo dedicato ad una delle ipotesi di varianti di tracciato studiate da Autostrade per l’Italia (quella definita ‘Gronda Bassa’ che “affianca l’esistente viadotto Morandi, di cui è prevista la dismissione, ad una distanza di circa 150 m verso nord”), spiega: “Una volta demolita la struttura del Ponte Morandi, i proprietari delle abitazioni potranno rientrare nei rispettivi alloggi”.

L’ipotesi studiata per demolirlo

Questa demolizione controllata del viadotto Morandi, precisano gli autori, “richiede di smantellare circa 80.000 mc di calcestruzzo”. Autostrade per l’Italia aveva sottolineato in più punti la criticità della situazione: nel documento si legge, tra l’altro, che “Il tratto più trafficato è il viadotto Polcevera (Ponte Morandi) con 25,5 milioni di transiti l’anno, caratterizzato da un quadruplicamento del traffico negli ultimi 30 anni e destinato a crescere, anche in assenza di intervento, di un ulteriore 30% nei prossimi 30 anni”.

Messi in guardia sui potenziali rischi

La relazione, redatta 9 anni fa, metteva in guardia sui potenziali rischi: “Il ponte Morandi – si legge – costituisce di fatto l’unico collegamento che connette l’Italia peninsulare ad est, la Francia meridionale e la Spagna ad ovest, ed é il principale asse stradale tra Genova, le aree residenziali periferiche, il porto di Voltri, l’aeroporto e le aree industriali di ponente. Lo svincolo di innesto sull’autostrada per Serravalle, all’estremità est del viadotto, produce quotidianamente, nelle ore di punta, code di autoveicoli ed il volume raggiunto dal traffico provoca un intenso degrado della struttura sottoposta ad ingenti sollecitazioni. Il viadotto è quindi da anni oggetto di una manutenzione continua”. E proseguiva: “La sua eventuale dismissione per inagibilità o per situazioni temporanee di blocco dovute ad incidenti stradali, costituiscono dunque un grave rischio per il traffico automobilistico regionale”.

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